GP/GJインプレッサのヘッドライトについての素朴な疑問
日本仕様のＧ４とスポーツでは、
ハロゲンヘッドライトの1.6iだけ
ヘッドライトのベゼル部分がキラキラしています。いわゆる光輝ベゼルというやつだそうです。
これもいってみれば「専用装備」
カタログにそのような記載はありませんでしたけどねー。
日本国内仕様では一番安い1.6iのハロゲン仕様だけとなると
いかにも安物仕様という存在感ではありますが、格上のレガシィやレヴォーグだって
光輝ベゼルのヘッドライトの仕様はあります。
個人的にこのルックスはそんなに嫌いではありません。
でも、1.6iの「ハロゲンだけ」が光輝ベゼルにしたのか、その狙いがいまいち私はわかりません。
興味深いことにXVだと上級のHVが光輝ベゼル仕様なんですよね。
また、海外ではグレードに関係なく光輝ベゼルのインプレッサはラインナップされているようで、
本当にどの仕向け地、ユーザーを想定してブラックベゼルや光輝ベゼルにしているのか
その判断の境い目が私はさっぱりわかりません。
こちらの写真は豪州仕様。日本でいうところの2.0i-S相当のグレード？
夏本番
台風11号が日本海へ抜けて、ここ関東も梅雨が明けてすでに幾日が過ぎようとしています。
市井ではやかましい政治デモから端を発したおかしな輩が騒ぐ中、安全保障法案が衆院を通ったり、
子供たちは夏休みに入ったり、私の不注意でインプレッサのバッテリーをあげてしまったり
世の中はグルグルと止まることを知らず、進んでいっているようです。
さて、前回のブログのエントリーで横滑り防止装置のONとOFFでどのように挙動が変わるかを
動画であげてやる！と軽く豪語しましたが、未だ実現しておりません。
残念ながら公道をおとなしく走っている限りでは、その差を歴然と誰もが理解できるレベルの
証拠動画は・・・きびしい・・・かなあ。
まあ、ちょっと暑くなり忙しくなってきたと言うのもあるのですが。
まあ、一応VDCをOFFにして田舎道をのんびり走っている動画を上げたのでそちらでもどうぞ。
HDR-AS100V インプレッサG4 ドライブ動画 - YouTube
動画冒頭部の「ちょっとねえ・・・走らないなあ」というのは
撮影時、レギュラーガソリンだけにしてたからということと気温が高く、
ちょっと出足がもっさりしていたんです。
夕方にハイオクを追加投入したのち、夜の帰りはだいぶ元気になっていました。
それと、最近本当におもいますがVDCはOFFが好きですね
交差点の左折進入時や少し道幅の狭い山坂道を
ラインに沿い、正確にコーナリングできるかというところでの
気持ちよさが全然違いますから。多分指2本分くらいステアリングを回す量がちがうんじゃないかな？
そろそろ、クルマばかりのネタも飽きてきたなあ。
横滑り防止装置！犯人はおまえか！！！
横滑り防止装置とは国交省による省令により2014年10月以降に販売される新車には装着義務化がなされている保安装置で、これを装備したことにより単独事故の件数が半数近くにまで減ったと言う報告もある最新デバイスの力添えマストな安全装備の一つとされています。
www.esc-jpromo-activesafety.com
まあ、私もこの装置は大変ありがたいものだと認識しています。
昨冬、関東南部も大雪に見舞われ、会社から帰宅するさい最寄り駅までの足にこまったときに
駅まで送ってくれた同僚のミニバンがこの装置をつけた車でした。
ノーマルタイヤ+FF、にもかかわらず一切滑る気配すら感じさせず、平地特有のみぞれ混じりの圧雪路を難なく走れてしまい、そしてしっかりと止まるのでした。もちろん安全速度範囲内での出来事でしたけど。
助手席に乗っている私はびっくりしましたし、同僚の人も雪道でそのクルマを走らせたのは初めてたっだのでただただ感心している様子でした。
そんなわけで去年、我が家にやってきたG4君にも当然装備されているいわゆる「横滑り防止装置」。
スバルではVDC（vehicle dynamics controlの略）と称しています。
ちなみにコイツが本格的に動作するときはメーターに作動中のサインが出るか、音がするそうなんですが、
幸か不幸か今のところ、一度もそういう場面に出くわしていません。
だから、まるっきり介入されていないもんだと思っていました。
ところが、そこが大きな勘違い。
以下、ボッシュ社のページが参考になりますが、）。
www.bosch-mobility-solutions.jp
横滑り防止装置って(以降VDCと書きます）いわばドライバー運転監視装置の役割も担っている・・といいますか、多分滑ってからの介入では間に合わないんでしょうね。
詳しい事情は存じ上げませぬが、常時ステアリングや駆動輪、ブレーキにまで細かに介入しまくっているとしか思えないくらいONとOFFとでクルマの動きが違うことに気が付いたのですが、どうやら正解だったようです。というかこの記事によると”ブレーキシステムには積極的に介入”とか・・・ちなみに上り坂でブレーキから足を離しても後ろに下がらない「ヒルスタート・アシスト」もVDCによるもの。これは知らんかった。
去年に投稿したこの動画。おかげさまで私の投稿した稚拙な動画のなかではダントツの再生回数を誇り1万回再生を超えました。と、たいへん視聴者の方々へ恐縮する一方、ひとつ告白しておきます。
冒頭のカーブを曲がるシーンで「えいやっ！！」てな勢いで
ハンドルを切っているシーンがありますが、こんな運転は本来の私の運転スタイルではありません。
そして残念なことに、結構センターラインを割ってるんですよね・・・・。
これ、解説するとコーナー前にブレーキをかけて左前輪を軸にステアリングをかるく切ってやろうとしても
なぜか荷重が前にかからない。かるくステアリングを切っても無反応。
とりあえずハンドルを切る。曲がるがリアがインに入る→つまりフロントが外に出る
だからステアリングを切り足す、アクセルがばっと踏むが反応が遅い！！！あっ！おもったより内側にはいっちゃったよ・・・の絵。じつはそのクルマの癖をどのように運転すれば克服できるかなということを繰り返している動画でもあるんです・・・。
そう、このぎくしゃく感こそVDC介入の証拠です。
これ、投稿したときに、結構マイナス評価を覚悟したのですが、
プラス評価のほうが多いようで、日本っていい国だとあらためて思いました。
現行インプの5MT車はステアリングギアレシオが大きく、たくさんハンドルを切らないと曲がらないと言いますけどね。
実は前に乗っていた丸目インプの青ワゴン、GG9もギア比は同じ16.5：1。
ステアリング径はGG9のほうが1ｃｍ大きいので、その分ステアリングを回す力は少なくていいんだけど。
私は青ワゴンのステアリングギアレシオに不満を持ったことはありません。
むしろボディバランスの妙なのか、ずいぶんとクイックなハンドリングなクルマだとおもっていました。
ダルだと評判のマニュアルシフト現行インプのハンドリングのネガもその多くはVDCによるものだということです。
ただし、これは仮説です。ただ、実際VDCのON・OFFでどの程度の違いがあるかを客観的に見て判断できる材料になればと思いました。
というわけで、近いうちにVDCのONとOFFとでの普段乗り時での違いを動画で撮ってアップしたいとおもいます。
まあ、さきにネタバレしてしまいますが、運転者目線からすれば
GJ3の運動性能は一級品です！。
2001インプレッサ スポーツワゴン I'sスポルト
前の前に乗っていたインプレッサ、前輪駆動の5速マニュアルシフト。
先日、開かずのクローゼットを整理していたら出てきた写真です。
これはちょっと懐かしい。撮ったことも忘れていました。
当時はまだまだデジタルなにそれ？な時代。これはネガフィルムからのプリントですが、
他にもポジフィルムもいくつか出てきて・・・。
うーん、なんかいいことわざはないものかと思ったけど思いつかないや。
懐かしい！！その一言に尽きます。
このクルマは乗った期間はわずか２年。
でも、乗っていて楽しい！！そんな思い出ばかりです。
ハンドリングがとにかく逸品
乗り心地もポヨーンポヨーンと上下に揺られる感じが不快じゃなく
むしろそれが心地好くてハンドルを握ること自体が純粋に楽しかった。
エンジンは確かに非力で発進こそ軽やかだったおものの高速道路の登り勾配では失速する場面も・・。
この写真ではシュミットモータースの16インチホイールを履いてるけど、これはちょっとクルマに対して重いチョイスだったけど、けど、このルックス、私は好きでした。
当時賛否分かれたフロントフェイス、これも長期的にはこおハロゲンの顔のほうが好きでした。
また機会があったら乗ってみたい。
でもいいコンディションの個体はもう少ないだろうなあ・・。
マニュアル派？それともオートマ派？ インプレッサのエアコンについてレビューしてみた。
我が家のインプレッサのエアコンは個人オーナー車としてはレアであろうマニュアルエアコン車です。
一番安い1.6iでもメーカー装着オプションを選べばエアコンはフルオートエアコンになります。
正直、私はフルオートエアコンには憧れがありました。ですが、濃色ガラス”でない”セダンへの憧れとあえてハロゲンヘッドライト車に乗りたいというレトロな憧れのほうが勝ったためにエアコンのフルオート選択はあきらめたのであります。
左が吹き出し口選択ダイヤル
真ん中が風量ダイヤル
右が風温ダイヤル
真ん中のダイヤルを押すことで内気循環と外気循環が切り替えられ、右のダイヤルを押すと
エアコンが作動します。ちなみに除湿モードにするとエアコンOFFでもコンプレッサーは強制的に回る仕様です。
見た目はそこそこ豪華でオートエアコンと同じ部品を使っている様子。
実のところ、このダイヤルの裏はワイヤーで内部のユニットを手動で操作します。
多分オートエアコンはマイコンでしょうから軽くてスムースな操作感だとおもいますが、
このマニュアルエアコンはワイヤー操作なのでゴリゴリした重い操作感です。
ダイヤルだと指の力が伝わりにくい・・・だから世の多くのマニュアルエアコンはツマミなんだ！
これは買ってから自分で使って、ようやく気づきました・・・。
エアコンの構造上根本的に違うのでマニュアルエアコンをあとからオート化することは
よっぽどお金に糸目をつけない限りはムリでしょうねえ・・・。
もう一つ不満を書くとすれば、風量が4段階という点でしょうか。オートエアコなら9から13段階で風量がコントロールされたんじゃないかな？（うろ覚え）個人的には6段階くらいあれば嬉しかったところ。２じゃ弱いけど３じゃ煩くて・・・そういうケースが多いのです。
ちなみに夜はこんな感じ。赤い照明は好き嫌い分かれるみたいですが私はすきです。
エアコンの吹き出し口はこんな感じ。これがなかなか考えられているんです！。
横のフラップを上向きにした状態ですと、吹き出し口全面から大きな断面から風が出ることで
エアコンの風が苦手な人にも受け入られやすい、やさしい風になります。
反面暑いときにはなかなか車内は冷えないかもしれません。
そのようなときはこのように下向きにします。
すると、吹き出し口が絞られてスポット風となり、車内の温度を早く下げることができるのです。
この吹き出し口は大きくラウンドしているというのがミソなところ。
ぱっと見こそゴルフ５を○クッただけかに見えますが、ここまでラウンドはしていなかったとおもいます。
この位置にはカーナビの画面を入れるべきだという批評も一部で目にしますが、
私としては明るい画面を映し出すモニター類が目線位置にというのは街灯もないような夜道では眩しすぎて前方視界の妨げになる危険があるのではないかというスタンスなので、スバルのこの設計は正しいと思っています。
（最も、こればかりはお客さんからの意見が反映されるであろうから、次期型ではあえなく覆される可能性もありますが）うーん、個人的にはカーエアコンの比較批評とかあってもおもしろいと思うんだけどな、どうですかねえ。
インプレッサ1.6i にCinturato P1を履かせてみました
突然ではありますが、純正と同サイズ、鉄チンホイールのままでタイヤのみを交換してもらった、というのが今回のネタです。
純正タイヤのグッドイヤー・エクセレンス。
安い車の履く純正タイヤとしては決して悪いタイヤではないとは思うのですが、いかんせん省エネ長寿命志向が強く、走りを楽しむには物足りなさを感じるタイヤでした。
頑張って１年は履こうと思っていたのですが、さすがにもう限界です。7.000ｋｍという距離での交換は、勿体ないことなのかもしれませんがこれまで長いこと質の高いリプレイスタイヤを履いてきたので、それらと比すると２段も３段も質の落ちるエクセレンスが我慢なりませんでした。
まあ、195/65R15というタイヤのサイズが安いからということもあったんですけどね。
そんな訳で、今回購入したタイヤはピレリ社のCinturato P1というモデル。
掛かった代金は工賃と廃棄費用込みで33000円弱。
安い分古いロットだったら・・・とも思いましたが、表示は「1115」一本と「1215」が3本。どれもつい先月製造されたばかりのホヤホヤものです。
確認はとっていませんが、製造国は中国製と判明。こればっかしは致し方ないことか。
Cinturatoは前車の丸目ワゴンにP7を履かせていました。これが出色の出来栄えのタイヤでして、直進時はサルーンのような静かさでコーナーはスポーツカーのようなハンドリング。
雨の日もほとんど不安を感じさせない素晴らしいタイヤでした。ただ一点道路に水切り溝があるような舗装がされている路面のウェットだけは苦手としていましたが、それ以外は自分にとっては完璧なタイヤでしたね。
さて、そんなP7の弟たる存在Pirelli Cinturato P1の出来栄えはいかに！？
タイヤが転がっている心地よい感覚がエクセレンスとは段違いに良いです。エクセレンスは固いゴムがゴーッと転がる感覚。P1はそれに柔らかさをもってスムーズにしなやかさを兼ね備えた感じです。
P1は柔らかいです。ソフトです。ゴムの質が段違い。だからヒステリックな縦揺れは雲散霧消。それにより不快だったボディ共振もなくなりました。
タイヤがしっかりとそしてしっとりと路面に吸い付くので、サスペンションがどのように動いてるかが、よく伝わるようになったことも大きな変化です。
これによりコーナーを曲がるときのロール姿勢がびしっと安定して、一定に保てるようになりました。
今時のクルマとしてはちょっと残念なことにこれまでできなかった定常円コーナリングが、ようやくできるようになったということです。
車を信頼してフロントをインに入れてコーナーを曲がれるようになりました。これはとても大きな変化です。
ちなみにロール「量」はエクセレンスより多めです。当然ですね。だってタイヤが柔らかいのだから。当然エアボリュームの多い65タイヤですと、それなりに”たわみ”ます。しかし、その分”ロールスピード”をドライバー側でコントロールできるため、安心した気分でコーナーに入れます。そこでタイヤのたわみを意識しながら走れることが大切なのです。
単純にドライの限界性能ならエクセレンスのほうが高いのかもしれません。実際にきれいな舗装道路のカーブを強引にハンドルを切れば気持ち悪いぐらいによく曲がりますし、ドライ路面の高速道路の安定感はピレリ以上だとおもいます。ただエクセレンスはタイヤが固いため路面の変化に対してどうタイヤが追従しているのか、ドライバー側からすると非常にわかりにくいセッティングになっています。そこが自分としては一番我慢のならないところでした。
まあ、早い話が安いコストで寿命と燃費を稼ぐためにはこういう仕様になるのは当然の帰結です。
エクセレンスではコーナーを曲がるときに舵角を一定にしても車が前後バラバラに揺れ、その瞬間瞬間で車の向きが変わろうという動きが常に感じられました。
そして、ステアリングをインに入れるとリアがインに寄り、こんどアウトに戻すとフロントがそのままアウトのまま流れて外に向かうというトチ狂ったような動きにつながっていたのです。
ただ、やはりそれ相応に路面が荒れているとP1に履き替えてもこの悪癖は顔をだします。そこは残念ながらGJインプレッサの足回りによる問題というしかなさそうです（GGインプの足周りはそうおもうと素直な子だったんだなー）。
※後日、判明しますが、この現象はVDCによる影響のようです。
だいたいまとめるとこんな印象です。
ちなみに、燃費への影響はほぼ変わらないか、やや改善か。
先日エンジンオイルを変更したばかりなので確かなデータがまだありません。
昨日のデータでは高速道路一人乗車時平地巡航時でメーター読み90km/hで22.0km/l、100km/hで20.2km/l。
坂道が加わると19km/l台といった印象ですかね。
まあこの値は運転の気分やペースでかなり上下しますんで、あんまし数字に拘ってはいけないとも思いますけどね。まあちょっと盛ってると思っておいてください。
先日ですが、ピレリが中国の国営企業への買収がニュースに出ていましたね。
もともとピレリは中国に最大の生産規模をもつ工場を持っており、
今回購入したタイヤもすでに「MADE IN China or PRC」な可能性は十分にあるのですが、
今後の状況如何によってはピレリの存在意義が大きく変わるかもしれませんし、目が離せないメーカーにはなるかとおもいます。
jp.reuters.com
